Witam wszystkich w dziale "Artykuły"

      1. to skan i pochodzi z pisma "Motor" nr: 02/2007  i opisuje BMW E30 TOURING 316i

      2. "Przedruk" artykułu z "Auto Świat" nr: 32-33/2005

      3. "Przedruk" artykułu z "Auto Świat" nr: 16/2005

      4. Kolejny skan tym raze z pisma Motor ROCZNIK 1993 !!!

      zapraszam do lektury i pozdrawiam  wszystkich E30 maniaków.

 

 

 

                                                                          

                                                                       

                                                                                                                         

                                                                                                             

 

BMW 3 (1982-94)


 
W latach 80. fascynowano się techniką BMW E30. Obecnie "trójki" zadziwiają wielu właścicieli i mechaników trwałością. Pod wrunkiem, że były dobrze eksploatowane
Historia serii "trójek" sięga 1975 r. Zaprezentowany wówczas model miał kontynuować wspaniałą tradycję BMW 2002. Niestety, E21 nie sprostało założeniom bawarskiego producenta. Na prawdziwy sukces trzeba było czekać 7 lat, do momentu pojawienia się drugiej generacji modelu - BMW 3 E30. W krótkim czasie auto stało się wzorem do naśladowania. Styliści podkreślali świetnie wyważone proporcje karoserii oraz niepowtarzalny kokpit, kierowcy zachwycali się walorami użytkowymi, a przede wszystkim fantastycznym układem jezdnym, natomiast inżynierowie zwracali uwagę na nowoczesne rozwiązania techniczne. Auto osiągnęło sukces rynkowy i na zawsze zapisało się w kartach historii motoryzacji.
Dziś BMW 3 z pierwszego okresu produkcji (do restylingu z 1987 r.) spotykane są rzadko. Złożyło się na to wiele czynników - gorsza w stosunku do egzemplarzy po restalingu ochrona antykorozyjna, nieco niższa trwałość podzespołów i wiek. Używaną "trójkę" po modernizcji można kupić za nieduże pieniądze oraz w dobrym stanie technicznym. Samochód wytwarzano bowiem w kilku wersjach nadwoziowych, z napędem na tylną oś lub stałym 4x4 oraz w wielu wariantach sportowych. Ogromnym atutem była też obszerna gama jednostek napędowych. Niemal każdy kierowca mógł znaleźć wariant satysfakcjonujący go pod wieloma względami.
Design nadwozia "trójki" okazał się ponadczasowy. Ostro "podcięty" rekini nos oraz cztery okrągle reflektory nadają autu charakterystyczny wygląd. Sylwetka jest na tyle niepowtarzalna, że nawet dziś wygląda atrakcynie. To samo dotyczy deski rozdzielczej, trochę topornej, miejscami surowej, ale świetnie zaprojektowanej pod względem ergonomii. Fotele, szczególnie te po 1987 r., zapewniają dobry komfort podróżowania, dobrze przytrzymują na zakrętach i nie męczą w czasie dłuższych podróżach. Materiały wykończeniowe są przyzwoitej jakości. Także trwałość przełączników nie budzi zastrzeżeń - choć niekiedy kierunkowskazy nie "odbijają" do położenia wyjściowego. Nieco gorzej pod względem eksploatacyjnym wypadają zegary. Standard to uszkodzone wskaźniki temperatury płynu chłodzącego. Nieprecyzyjny jest też wskaźnik ilości paliwa. Poza tym na listę wad trzeba wpisać skromne wykończenie boczków drzwi oraz niewielką ilość miejsca na nogi z tyłu.
 
Wyposażenie seryjne E30 nie zachwyca. Znajdziemy tu "elektrykę" lusterek, fotel regulowany w pionie i ekonomizer. Dopiero od 1993 r. wersję kombi wzbogacił airbag kierowcy. Jednak takie dodatki, jak ABS, wspomaganie kierownicy czy szyberdach, są często spotykane - szczególnie w autach z motorami 6-cylindrowymi.
Gama wersji silnikowych jest bardzo bogata i pozwala znaleźć samochód dostosowany do własnych upodobań i potrzeb. Osoby zainteresowane zakupem E30 mogą wybierać spośród silników 4-cylindrowych - 1.6 i 1.8 (do 1987 r. - M10, po 1987 r. - M40) oraz 6-cylindrowych - 2.0, 2.3, 2.5, 2.5e (M20) i 2.4 diesel (M21).
Jednostki 4-cylindrowe uchodzą za nieco gorzej dopracowane od "szóstek", ale i tak górują nad większością konstrukcji z tego okresu. Zapewniają przyzwoitą dynamikę (0-100 km/h w ok. 12-13 s) oraz umiarkowane spalanie (8-9 l/100 km). Różnic pomiędzy silnikami M10 a M40 jest sporo - najważniejsze polegają na innym układzie zasilania i zastosowaniu paska rozrządu w M40. Jedynym odstępstwem od tej zasady jest motor 1.8is - łańcuch.
Jednak w przypadku E30 zachęcamy do poszukiwań soczyście i agresywnie brzmiących motorów R6. 2-litrówkę polecamy osobom o spokojnym usposobieniu. Kierowcy lubiący poczuć dreszczyk emocji wybiorą wersję 325. Niezależnie, czy zasiądą za sterami wariantu 171-konnego, czy udadzą się na przejażdżkę 129-konną "etą" z silnikiem o poj. 2,7 litra, rozwijającą duży moment obrotowy, wrażenia będą niezapomniane. Dla oszczędnych polecamy 6-cylindrowe diesle. Wersję z turbodoładowaniem trudno znaleźć w dobrym stanie. Dlatego warto zadowolić się wolniejszą, ale trwalszą wersją wolnossącą.
Dobre osiągi można bezpiecznie wykorzystać dzięki udanemu podwoziu i klasycznemu układowi przeniesiania napędu. W latach 80. E30 była uznawana za najlepiej prowadzące się auto tylnonapędowe. Co ciekawe, nawet obecnie trakcja E30 niewiele ustępuje rywalom.
Generalnie BMW 3 E30 należy do wartych uwagi pojazdów klasy średniej z końca lat 80. Większość aut boryka się z problemami, których przyczyn należy doszukiwać się w niedbalstwie serwisowym użytkownika bądź nieludzkich warunkach eksploatacji - auta często trafiały do młodych osób o niskim ilorazie inteligencji motoryzacyjnej. Właśnie te pojazdy będą cierpiały na szereg usterek (opisane w rubryce "To się psuje"). Egzemplarze zadbane jeszcze długo pojeżdżą. Części są stosunkowo niedrogie i łatwo dostępne. Warto szukać uszczelek Erlinga, elementów zawieszenia Febi lub Lemförder, łożysk SKF, sprzęgła wiskotycznego firmy BEHR. Były to części używane przy pierwszym montażu w fabryce i charakteryzują się wysoką trwałością.

 
Marcin Matus

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                            


 

 

Dwa światy, dwie koncepcje

Prównanie: BMW 316i (1988-91) kontra Honda Civic 1.5 (1991-95)


 
Inni mogą zazdrościć. BMW i Honda to firmy, których auta mają sportowy image. Jak kultowe już modele tych marek poradzą sobie w bezpośrednim starciu?ffg
Nie każdy kierowca oczekuje od samochodu rodzinnego ponadprzeciętnych walorów użytkowych. Są firmy, które wychodzą im naprzeciw. Na rzecz znakomitych walorów jezdnych, hałaśliwych i dynamicznych silników oraz nietuzinkowego wyglądu są w stanie zrezygnować z funkcjonalnego wnętrza czy praktycznego bagażnika. Jeśli ktoś oczekuje od rodzinnego sedana właśnie tych cech i ma w kieszeni 10 tys. zł, pod uwagę powinien wziąć BMW 3 (E30) z końcowych lat produkcji oraz Hondę Civic (popularną "łezkę") z lat 1991-92 r. Pomimo że samochody te różnią się koncepcjami układu przeniesienia napędu, pochodzą z innych klas oraz lat produkcji, jedno mają wspólne: od lat elektryzują sporą rzeszę kierowców, udanie łącząc elegancję ze sportowym charakterem.
Karoserie obydwu aut nawet dzisiaj prezentują się całkiem nieźle. Starsze generacyjnie E30 ostatni szlif przeszło w 1988 r. Na tle konkurenta nadwozie BMW jest bardziej kanciaste. Czy to wada? W przypadku tego modelu na pewno nie. Mocno zaakcentowane linie dobrze zgrywają się z okrągłymi reflektorami i chrakterystycznym "nerkowym" kształtem wlotu powietrza. Bez wątpienia karoseria "trójki" wygląda agresywnie. Civic jest bardziej zrównoważony pod względem estetyki nadwozia. Krągłości, które dominowały w projektach aut z początku lat 90., dodają mu elegancji, a nisko schodzące, łezkowate reflektory, wyciągniety tył i wysoko poprowadzona klapa bagażnika dodają dynamizmu. Która karoseria jest ładniejsza? Kwestia gustu.
Jeśli ktoś chce być piękny, z reguły musi okupić to wyrzeczeniami. Na pewno nie dotyczy to Civica. Pomimo że w porównaniu z BMW należy do klasy o stopień niższej, jest dłuższy, szerszy i ma większy rozstaw osi. W praktyce nie tylko wpłynęło to pozytywnie na walory jezdne, lecz także zaowocowało wygospodarowaniem obszerniejszego wnętrza niż u konkurenta. Kabina Civica w zupełności zadowoli cztery osoby, nawet jeśli są rosłej budowy.
 
Kierowanie Civikiem nie stwarza najmniejszych problemów. Wszystkie dźwignie i klawisze są w zasięgu ręki i mają czytelne oznakowanie. Sama deska rozdzielcza wygląda dość efektownie, a plastik użyty do jej budowy jest twardy, ale dokładnie spasowany. Pozwala to uniknąć nieprzyjemnych odgłosów na kiepskich drogach. Także tapicerka obić siedzeń i drzwi nieźle znosi eksploatację. Dobra jest regulacja i skuteczność ogrzewania oraz wentylacji. Lista wad wnętrza Hondy ogranicza się jedynie do niewielkiej liczby schowków, półeczek oraz kieszeni.
Sporo miejsca i porządek spotkamy także w kabinie BMW. Na tle Civica trochę do życzenia pozostwia skromne wykończenie boczków drzwi, mniejsza przestrzeń na nogi pasażerów tylnej kanapy oraz brak regulacji położenia kolumny kierowniczej. Na tym kończy się wykaz wad. Mocnym punktem wnętrza jest deska rozdzielcza. Trochę toporna, miejscami nawet zbyt surowa, ale idealnie pasuje stylem i charakterem do sportowego image'u "trójki". Należy również podkreślić jej funkcjonalność i wzorową ergonomię - trudno uwierzyć, że projekt kokpitu ma ponad 20 lat. Kierowca oraz psażerowie zajmują miejsce w dobrze ukształtowanych fotelach i na wygodnej kanapie (niestety bez zagłówków). Jakość tworzyw jest nieco niższa niż u konkurenta. Również częściej potrafią tutaj "zastrajkować" przełączniki kierukowskazów i świateł.
Trudno wskazać zwycięzcę w kategorii wyposażenia. W standardzie obydwu wersji silnikowych nie było "elektryki" szyb i lusterek. Także system ABS czy poduszki powietrzne widniały tylko na liście opcji lub były w ogóle niedostępne. Jednak niektóre z wymienionych dodatków częściej można spotkać w BMW niż w Hondzie, której seryjne wyposażnie poszerzono na początku 1992 r. (m.in. o seryjne wspomaganie).
Tylko na pozór występują spore różnice w wielkości bagażników. Podczas analizy danych technicznych Honda Civic z wynikiem 380 l pozostaje w tyle za "bawarczykiem" (425 l). Jednak już załadunek bagażu i późniejszy transport sprawiają, że Civic odrabia utracony dystans. Jego kufer ma wyraźnie niższą krawędź załadunku, zawiasy nie wnikają do wnętrza, oparcie kanapy da się pochylać. Jednak zarówno "niemiec", jak i "japończyk" pozwalają zabrać niezbędne rzeczy na weekendową wyprawę z czwórką pasażerów na pokładzie.
Sportowy charakter obu aut potwierdzają jednostki napędowe. 100-konny silnik BMW ma 8-zaworową głowicę i dysponuje większym o 22 Nm maksymalnym momentem. Jest elastyczny, lubi obroty i harmonijnie rozwija moc. Niestety w porównaniu z Civicem, BMW 3 jest cięższe o ponad 100 kg. Wyraźnie odbija się to na osiągach. "Trójka" od 0 do 100 km/h przyspiesza w nieco ponad 12,2 s, a czas rozpędzania od 60 do 100 km/h na 4. biegu wyniósł 14,3 s (dane testowe). To wartości gorsze od rywala średnio o 2 s, pomimo że 16-zaworowa jednostka Hondy ma o 10 KM mniej mocy. Silnik Civica pokazuje dwa oblicza. Jest ospały do 4000 obr./min. Później, w sposób charakterystyczny dla konstrukcji wielozaworowych, z niesamowitą szybkością nabiera obrotów. Odgłos pracy jest dźwięczny, ale nie dokuczliwy dla ucha. Na pewno spodoba się fanom motorów wysokoobrotowych.
Obydwa auta nieźle wypadały podczas wizyty na stacji benzynowej. W teście spalania "trójka" średnio potrzebowała 8,7 l na przejechanie 100 km. Honda zużyła o 0,6 l/100 km mniej. Czy to dużo? Dla porównania 75-konny silnik Golfa III o pojemności 1,6 l zużywał w naszym teście średnio 7,6 l/100 km.
W kategorii "układ jezdny" na prowadzenie wychodzi tylnonapędowe BMW. Świetnie czuje się w różnych warunkach i potrafi dać wiele przyjemności z jazdy. Auto jest poręczne i pewnie pokonuje zakręty. W ekstremalnych sytuacjach wykazuje łatwą do skorygowania nadsterowność. Co najważniejsze, dobra poręczność nie wpłynęła na zbytnią utratę komfortu. Natomiast przednionapędowy Civic na zakrętach jest równie zwinny, co łagodny. Przy rosnących prędkościach lekka podsterowność nadwozia przechodzi w bardzo pewne, neutralne zachowanie. Pokonywaniu łuków towarzyszą spore przechyły karoserii. W teście hamowania Civic potrzebował prawie 46 m, aby zatrzymać się ze 100 do 0 km/h (BMW o 1,5 m mniej).
Pod względem eksploatacyjnym obydwa auta, jeżeli są zadbane, odznaczają się porównywalną, bardzo wysoką trwałością mechaniczną. Niestety to tylko teoria. W rzeczywistości kupno "trójki" w dobrym stanie jest dużo trudniejsze niż Civica. E30 to obecnie rarytas. Wiele aut przejechało już grubo ponad 200 tys. km i w przeważającej większości było poddawane "morderczym egzaminom wytrzymałościowym".
Trudno wskazać typowe niedomagania obydwu aut. Bagaż usterek jest ściśle powiązany z eksploatacją danego egzemplarza. W BMW warto zwrócić uwagę na ogólny stan karoserii. Nawet w przypadku aut bezwypadkowych niekiedy spotykana jest korozja. Silnik 1.6 to trwała konstrukcja. Najczęściej psuje się jego osprzęt, choć to nie reguła. Trzeba pamiętać, by na czas (czyli przed upływem każdych 60 tys. km) wymieniać pasek rozrządu. Zawieszenie jest dość trwałe, a skrzynie biegów co najwyżej cierpią na zużycie synchronizatora drugiego przełożenia.
Użytkownicy Civica jeszcze rzadziej mają problemy z trwałością głównych elementów pojazdu. W egzemplarzach bezwypadkowych nie ma mowy o korozji. Wysokoobrotowy silnik 1.5 zachowuje zadowalającą kondycję nawet po przebiegu 200 tys. km. Skrzynie biegów pracują precyzyjnie, ale zgrzyty podczas wrzucania wstecznego biegu to niemal reguła w kompaktowej Hondzie z początku lat 90. Trwałe są półosie napędowe oraz zawieszenie, a pasek rozrządu wytrzymuje narzucone przez producenta 100 tys. km.
Wybór zamienników jest dużo większy w przypadku BMW, ale także z kupnem podstawowych części do Hondy nie będzie problemu. Ceny elementów zawieszenia, łożysk, sprzęgła i układu wydechowego są porównywalne. Różnice na niekorzyść Civica dotyczą części nietypowych i amortyzatorów.
                                                                                
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    Marcin Matus       

                                                                              Motor rocznik 1993

 
                               Polecam zwrócić uwagę na ceny z tamtych lat

                                                                                                                                                                       Powrót